La propuesta de la Nación complementó con gran audacia la del Distrito al integrar las iniciativas privadas de tren de cercanías.
Tendremos metro subterráneo y de superficie. El costo por kilómetro (km) ya no será de $563, sino $206 mil millones. Parece un excelente ahorro. Sin embargo, el costo por pasajero se nos sube un poco, de $172 a $237 millones. En conjunto, llegamos a una inversión de $28 billones para un sistema férreo urbano-regional de 136 km.
El tren de cercanías adiciona transporte masivo a los municipios de la Sabana que ya cuentan con alta densidad poblacional. Hay que aclarar que se hará con el florero de la discordia que, históricamente, mantenía en desacuerdo al Distrito con la Gobernación de Cundinamarca. ¿Quién pagará por los puentes de intersección en la ciudad? Recuerdo que en el caso del ramal a Facatativá eran 10 para una inversión que debe estar rondando los $500 mil millones. Los otros ramales también requieren inversiones comparables: ¿estas están en la columna del sector público o el privado? ¿La del Distrito o de la Gobernación? Eso importa solo para los costos financieros, pues al final del día todo se pagará de los bolsillos de pasajeros y contribuyentes. Sean de Bogotá, Cundinamarca o Medellín.
Bien pueden presentar la contabilidad de múltiples maneras, eso no vuelve cierto que el costo sea solo de $15 billones para un sistema de 136 km. La iniciativa privada no es un regalo, es una solución de financiamiento. La diferencia es que algunos riesgos, normalmente públicos, en el diseño, estructuración y apalancamiento los asume el privado. Sin embargo, una vez aprobados hay que pagar por ellos.
Es fundamental que el Gobierno sea buen socio y asegure que se hagan buenos negocios. Es la única forma de dar una señal real para que la inversión privada aterrice. Si el camino para que sean rentables es solo con base en tribunales de arbitramento, el promotor privado termina trabajando para pagar altos costos financieros y legales.
En aras de mejorar las posibilidades de éxito de esas iniciativas privadas del tren de cercanías, sugiero hacer desde ya la integración operativa de los trenes subterráneos y de superficie. Algunos pocos trenes sin requerir transbordo continuarían, una vez terminado el tramo subterráneo, hacia los municipios cercanos. Las sinergias serían múltiples: I) se reduciría el tamaño de las estaciones de conexión entre sistemas al distribuir los pasajeros de la región, que abordarían en diferentes estaciones del metro, no en una sola; II) la institucionalidad sería una sola ahorrando costos administrativos; III) los talleres podrían ser unificados en Soacha, en vez de tener cuatro; IV) se evitaría construir el ramal técnico que conduce hasta los talleres del metro subterráneo, ahorrando $365 mil millones; V) al compartir los trenes, aquellos pocos que van a la región con menos pasajeros, se utilizarían más en promedio, reduciendo el costo de capital por pasajero; VI) se induciría mayor demanda por las primeras estaciones del tren de cercanías, al funcionar equivalentemente a las estaciones del metro subterráneo.
¿Cómo remunerar a los privados? En muchas ciudades el sistema de recaudo es con tiquetes que se marcan a la entrada y a la salida. Eso permite cobrar diferencialmente por zonas. Los pasajeros de cercanías pagarían una tarifa mayor que los del metro subterráneo. El diferencial se repartiría entre el costo operativo conjunto y el de capital de los privados, mecanismo que ayudaría a la transparencia del costo operativo, pues los privados contribuirían a controlarlo.
Sugiero, además, que la iniciativa privada considere ampliarse hasta Suba, desde el ramal de El Dorado 1, siguiendo el corredor de la Avenida Longitudinal de Occidente. Esto daría unas ganancias muy grandes en pasajeros para el sistema, complementándose con la troncal de la Avenida Suba de Transmilenio y reemplazando parcialmente la troncal de la Avenida Boyacá, que, por ahora, no tiene financiación.
No se necesita bola de cristal para prever que algún día se planteará la integración operativa. Es mejor hacerla desde ya, haciendo los ajustes de diseño, que no son sustanciales, para facilitar su éxito. Se ahorrarían importantes recursos en la operación y en la construcción.
Tito Yepes
Investigador Asociado de Fedesarrollo
@titoyepes
